نقش چراغ های دوچرخه در موتور سیکلت در کاهش تصادفات موتور سیکلت در طول روز. مروری بر ادبیات فعلی
Aug 07, 2020
نقشموتورسیکلت در حال دویدنچراغهادر کاهشتصادفات موتور سیکلتدر طول روز؛ مروری بر ادبیات فعلی
مدلهای مرجع شما:
ویدیو برای مرجع شما
https://www.youtube.com/watch؟v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch؟v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch؟v=ruYuqTdOzig
چکیده
در مقایسه با سایر حالت های حمل و نقل ، موتور سیکلت سواریمستعد حوادث است. موتورسواران بیشتر از رانندگان خودرو در معرض آسیب جسمی هستند. بسیاری از تصادفات موتورسیکلت چند وسیله نقلیه اتفاق می افتد ، نقض درست از راه اتفاق می افتد که دیگری در آن رخ می دهدوسیله نقلیهدر جبهه های یک موتور سیکلت قرار می گیرند ، یا یک قطعه ناگهانی مسیر یک موتور سیکلت در حال آمدن است. يك عامل اصلي كه منجر به سرعت بالا مي شودتصادف موتور سیکلت عدم توافق ازموتور سیکلتتوسط سایر کاربران جاده مخصوصاً در طول ترافیک روزانه. در این مقاله مطالعات قبلی در مورد اجرای DRLs موتور سیکلت ، با تمرکز بر اثربخشی DRLs به وجدان موتورسیکلت را بهبود بخشید.در این مقاله به بررسی تأثیرات DRL موتورسواران بر تصادف موتور سیکلت چند وسیله نقلیه می پردازیم. سه دسته از اثرات موتورسیکلتDRL ها بررسی شدند. تمام ادبیات ، با پشتیبانی از چراغهای فعال در طول روز ، به نظر می رسد یک روش تأثیرگذار و مؤثر برای کاهش میزان تصادف استبهبود شفافیت موتورسیکلتدر ترافیک. DRL های موتور سیکلت موفق به کاهش حدود 4 تا 20٪ خطر تصادف موتور سیکلت شدند. در این مقاله نیز چنین توصیه شده استDRL های موتور سیکلتباید بطور جهانی مورد استفاده قرار گیرد ، به ویژه در کشورهایی که تصادفات موتور سیکلت بالایی دارندایمنی سواران را بهبود ببخشیدو همچنین سوارهایشان به یک میلیارد
کلید واژه ها: پیشگیری از آسیب,تصادفات جاده ای ، چراغ در طول روز ، ایمنی سوار ، تصادف موتور سیکلت
مدلهای مرجع شما:
ویدیو برای مرجع شما
https://www.youtube.com/watch؟v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch؟v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch؟v=ruYuqTdOzig
مقدمه
موتور سیکلت ها روش حمل و نقل غیرمترقبه هستند ، اما در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه از تصادفات مرگبار زیاد برخوردار هستند [1،2]. رولیسون و همکاران ، [3] گزارش دادند که میزان مرگ و میر و میزان آسیب دیدگی در بین موتورسواران و صد میلیون سوار آنها در مقایسه با سایر کاربران جاده بالاترین است. میزان مرگ و میر موتورسوار در هر مسافت طی شده حداقل 10 برابر بیشتر از یک مسافر اتومبیل است [4-7]. در تضاد باموتورسواران’تصویر محبوب ، آنها به طور کلی یک گروه آسیب پذیر از کاربران جاده هستند. اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه ها (NHTSA) [8] گزارش داد كه در آمریكا ، 13٪ كل تصادفات رانندگی توسط موتورسواران صورت گرفته است ، كه در آن 4646 موتورسواری شامل مرگ و 90.000 موتورسوار مجروح شده اند. این تصادفات بسیار زیاد بود ، در حالی که موتور سیکلت ها تنها 3٪ از کل وسایل نقلیه ثبت شده را تشکیل می دادند و تنها 0.4٪ از کل مایل های طی شده را شامل می شدند. تعداد کل موتورسواران درگیر در تصادفات از 2294 در سال 1998 به 5290 در سال 2008 بیش از 50٪ افزایش یافته است. در انگلیس ، حتی اگر موتورسواران تنها 1٪ از کل استفاده کنندگان از جاده ها را تشکیل می دادند ، 15٪ از کسانی که فوت کردند یا به طور جدی. زخمی ها در هنگام تصادفات جاده ای موتورسواران بودند [9]. در کشورهای در حال توسعه ، وضعیت مشابه است. بخش عمده ای از تصادفات جاده ای منجر به فوت و صدمات جدی بیشتر در بین موتورسواران است [1،10]. در ایران ، آمار مرگ و میر نشان داد که 5000 نفر در تصادفات موتورسیکلت جان خود را از دست دادند و 70 هزار نفر زخمی شدند [11،12]. مالزی از جمله کشورهای انجمن ملل جنوب شرقی آسیا (ASEAN) است که بیشترین میزان تلفات را داشته و بیش از 50 درصد از تلفات جاده ای در بین موتورسواران است [13،14]. علاوه بر این ، از آنجا که کودکان ، نوجوانان و جمعیت اقتصادی فعال به شدت در تصادفات موتورسیکلت شرکت می کنند ، توجه زیادی به این نوع تصادفات به دلیل بالا بودن نسبت گمشده جان و هزینه درگیر آن صورت می گیرد [15،16]
گزارش شده است که بیش از 50٪ تصادفات موتور سیکلت در طی روز انجام شده است ، بر اساس تجزیه و تحلیل تصادفات مرگبار دو وسیله نقلیه بین وسیله نقلیه مسافر و موتور سیکلت [17]. Conspicuity اصطلاحی است که برای توصیف ظرفیت سایر کاربران جاده برای دیدن و آگاهی از وجود موتور سیکلت به کار می رود. گزارشات مربوط به تصادفات موتور سیکلت شواهدی را نشان می دهد که موتور سیکلت ها به سختی توسط سایر رانندگان وسایل نقلیه به ویژه در هنگام ترافیک سنگین و میدان دید بصری مشاهده شده اند.
اکثر رانندگان وسایل نقلیه که در تصادفات با موتور سیکلت درگیر بودند ، ادعا می کردند که نمی توانند جلوی این تصادف را بگیرند زیرا موتور سیکلت و سواران آنها را نمی بینند یا خیلی دیر آنها را دیده اند [7]. بیشتر مواردی که رانندگان در هنگام تصادف قادر به شناسایی موتورسیکلت نیستند ، ناشی از وجود موانع دیگری است که دید راننده را محدود می کند ، مانند عبور ترافیک ، منظره یا درون خود وسیله نقلیه [18،19]. محققان گزارش داده اند که بیشتر تصادفات جلو به دلیل عدم توطئه موتورسیکلت جلو یا تصمیم ضعیف در مورد شکاف چرخش چپ توسط سایر رانندگان است [20-23].
مدلهای مرجع شما:
ویدیو برای مرجع شما
https://www.youtube.com/watch؟v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch؟v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch؟v=ruYuqTdOzig
در مقایسه با اتومبیل و کامیون ، موتور سیکلت برای سایر کاربران جاده کمتر دیده می شود. علاوه بر این ، تشخیص آنها و همچنین تعیین سرعت نزدیک شدن آنها ، که به میزان قابل توجهی در میزان بالای تلفات موتور سیکلت کمک می کند ، دشوارتر است. بیشتر موارد تصادف موتور سیکلت توسط سایر رانندگان ، که احتمالاً از موتورسیکلت تا زمان دیر رسیدن بی اطلاع بودند ، ایجاد شده است [23-25]. این وضعیت به نام پدیده "به نظر می رسد اما شکست خورده برای دیدن" (LBFS) است [26-31]. برای کاهش میزان تصادفات موتور سیکلت ، چراغ های روز در حال اجرا (DRLs) برای کاهش این مشکل پیشنهاد شده است. در این مقاله مطالعات قبلی در مورد اجرای DRLs موتور سیکلت ، با تمرکز بر اثربخشی DRLs برای بهبود قوام موتور سیکلت برجسته شده است.
مواد و روش ها
برای ارزیابی تأثیرات DRL بر اساس ادبیات موجود ، از پایگاه داده های منتخب و اینترنت استفاده شد. تأثیرات DRL بررسی شد. سه مقوله اصلی ادبیات برای ارزیابی مطالعات ارزش و سایر گزارش های مهم در مورد تأثیر موتور DRL موتور سیکلت مشخص شد.
1. تأثیر موتور DRL موتور سیکلت بر میزان دقت موتورسیکلت
2. تأثیر DRL موتور سیکلت بر عوامل ضربه در هنگام تصادفات موتور سیکلت
3. تأثیر قوانین DRL موتور سیکلت بر تصادفات موتور سیکلت
1. تأثیر موتور DRL در موتور سیکلت موتورسیکلتوجدان
براساس گزارش های انجام شده از طریق آزمایش های بیشمار آزمایشگاهی و آزمایشگاه های آزمایشگاهی ، موتورسیکلت هایی با DRL از موتورسیکلت هایی که آنها را ندارند ، قابل مشاهده تر است. برای ارزیابی نزدیکی نسبی چندین چراغ جلو برای موتورسواران ، دونه [35] بسته به فراوانی که موتور سیکلت در آن تشخیص داده و آزمایش شد ، آزمایش میدانی انجام داد. این آزمایش بر اساس این تصور است که رانندگان گهگاه نتوانستند موتورسیکلت هایی را ببینند که مجهز به وسایل کمکی نیستند. از تجزیه و تحلیل ، نشان داده شده است که میزان قید موتورسیکلت از 53.6٪ به 64.4٪ (برای چراغهای با قطر 40w ، 180 میلی متر) افزایش یافته است. مشخصات مربوط به DRLs مورد بررسی قرار گرفت و تأیید شد که دو لامپ و لامپهای با قطر 180 میلیمتر در مقایسه با لامپهای با اندازه یک یا کوچکتر تأثیر بیشتری دارند [36].
ویلیامز و هافمن [34] یک آزمایش آزمایشگاهی را در هر دو شرایط روز و شب انجام دادند. آنها دریافتند که در مقایسه با موتورسیکلت های بدون نور مجهز به موتورسیکلت ها با تیرهای زیاد و کم ، در هنگام حرکت موتور کاملاً بهبود یافته است. این نشان داد که موتور سیکلت DRL با افزایش تفاوت در بین موتور سیکلت و پیشینه وی ، باعث بهبود ویژگی و اعتبار موتورسیکلت می شود.
بر اساس مطالعات موردی که در استرالیا و ایالات متحده انجام شده است ، جایی که سیاست های استفاده از چراغ در حال حاضر اجرا شده است ، تامسون [24] یک مطالعه مشابه را در نیوزلند انجام داد تا ارزیابی کند که آیا استفاده از چراغهای جلو در طول روز انجام می شود یا خیر. تصادفات موتورسیکلت را کاهش دهید نتایج نشان داد که سیاست استفاده از چراغهای روشنایی در طول روز باید برای اعمال در نیوزلند ترغیب شود ، اگرچه لازم نیست موتورسواران برای خاموش کردن چراغهای جلو در طول روز. این سیاست باعث افزایش شفافیت موتورسیکلت و کاهش تصادفات موتورسیکلت می شود.
اثر تعدیل کننده های چراغهای جلو با آزمایش زمان تشخیص شرکت کنندگان در سناریوهای رانندگی در دنیای واقعی ارزیابی شد [37]. گزارش شده است که هنگام روشن بودن چراغهای پرتوی کم آنها در طول روز ، شفافیت موتورسیکلت توسط سایر رانندگان و رانندگان خودرو افزایش یافته است. هنگامی که چراغ خاموش شد ، درگیری بالقوه با موتورسواری که به صورت مستقیم از سایر رانندگان و رانندگان خودرو تجربه شده است در مقایسه با زمان روشن بودن چراغ جلو ، بیشتر بود. براساس این مطالعه ، مشخص شد که با روشن کردن چراغهای پرترافیک کم و زیاد ، و همچنین تعدیل چراغهای جلو در طول روز و شب ، به طور معنی داری بهبود در شفافیت موتورسیکلت نشان داده شده است. استفاده از دو DRLs به عنوان مؤثرترین روش در انگلستان برای افزایش تجمیع موتورسیکلتها کشف شد. با این حال ، استفاده استاندارد از چراغهای جلو معمولاً در موتور سیکلت ها ، یک کاپشن فلورسنت و یک چراغ در حال حرکت منفرد نیز به اثبات رسیده است.موتورسوار. همچنین ، برندیک و همکاران ، [38] اثرات استفاده از نور روز در حالت کلی برای اتومبیل و موتور سیکلت را مطالعه کردند. آنها کشف کردند که موتور سیکلت DRL را با استفاده از موتور کمتری بهبود می بخشد.
یک مطالعه توسط جنس و همکاران ، [39] شامل مجموعه ارزیابی های شرکت کنندگان در مورد زمان درک شده برای شروع چرخش چپ در مسیر وسایل نقلیه ورودی بوده و "آخرین لحظه ایمن" را برای شروع چرخش در مقابل موتورسیکلت های ورودی با چند مورد بررسی کرده است.روشنایی رو به جلودرمان در یک آزمایش ، توجه پاسخ دهندگان به دو کار مختلف تصویری در خارج از وسیله نقلیه طبقه بندی شد. در اثبات اثبات وجود حاشیه ایمنی کوتاه در طول درمانهای روشنایی تجربی کاهش یافته است. به طور کلی ، نتیجه نشان داد که یک روش امیدوار کننده و مؤثر برای کاهش تصادفات "چرخش سمت چپ در مسیر" با افزایش روشنایی رو به جلو در موتور سیکلت ها در طول روز.
در شرایط شبیه سازی شده با وفاداری بالا ، Smither و Torrez [23] تأثیرات جنسیت ، سن ، DRL های وسایل نقلیه و شرایط نورپردازی موتور سیکلت را بر توانایی شخص در جهت پیدا کردن موتورسیکلت ارزیابی کردند. این مطالعه به ارزیابیموتور سیکلتشرایط صحیح ، و تجزیه و تحلیل بیشتر ذکر کرد که بین زمان واکنش موتور سیکلت های مجهز به DRL و افراد فاقد DRL تفاوت معنی داری وجود دارد. این مطالعه نشان داد که DRL ها مؤثر بوده و همچنین اثبات واقع گرایانه ای را برای حمایت از اجرای DRLs موتور سیکلت ارائه می دهند ، ضروری بود که موتورسیکلت از اطراف آشکار شود. با تجهیز یک موتور سیکلت به DRLs ، سریعتر مشاهده آن در مقایسه با موتورهای بدون DRLs.
2. تأثیر موتور DRL موتور سیکلت بر فاکتورهای تأثیر در طیحوادث موتور سیکلت
براساس آنالیز تصادفات موتورسیکلت در ویکتوریا ، استرالیا ، مشخص شد که بین انواع مختلفی از تصادفات اختلاف معنی داری وجود دارد [40]. وی دریافت که بهبود وجهی در موتور سیکلت می تواند تصادفات موتورسیکلت را کاهش دهد. داده های مربوط به موتورسیکلت های DRL که در تصادفات متعدد وسایل نقلیه در بین سالهای 1976 تا 1976 تجزیه و تحلیل شده اند [18]. در مقایسه با نمونه قرار گرفتن در معرض ، 50٪ از میزان تصادف هنگام کار با چراغ جلو کاهش یافته است که نشان دهنده سودمندی استفاده از چراغ جلو است. درگیری از تصادف هنگام استفاده از چراغهای جلو در روز کاهش پیدا کرد. با این حال ، کاهش جزئی در نسبت عجیب پیش بینی شده برای مدت زمان 1976 تا 1981 وجود دارد. منجر به کاهش حدود 5٪ درچند وسیله نقلیهبرخورد در طول روز. در سال 1981 ، تخمین زده می شد كه 5 تصادف بحرانی چند وسیله نقلیه در آمریكا جلوگیری شود كه هنوز قانون استفاده از چراغهای جلو در طول روز هنوز اجرا نشده است. تقریباً بین 4/4 تا 5/6 درصد در هنگام برخورد چراغهای موتورسیکلت در هنگام تصادف موتورسیکلت کاهش یافته است.
مدلهای مرجع شما:
ویدیو برای مرجع شما
https://www.youtube.com/watch؟v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch؟v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch؟v=ruYuqTdOzig
تجزیه و تحلیل فرم های اطلاعات ترافیکی ارائه شده توسط نیو ساوت ولز (NSW) ، افسران پلیس استرالیا توسط Vaughan و همکاران ، [41] انجام شده است. برای بررسی ، هر موتورسیکلتی در مورد وجود یا عدم استفاده از چراغهای جلو بررسی شد. در بین 1104 موتورسیکلت که بر اساس آزمون Chi-Square اندازه گیری شده اند ، در استفاده از چراغ جلو و 402 موتور سیکلت در تصادفات تفاوت معنی داری وجود دارد. شاید به این صورت باشد که کسانی که از امنیت بیشتری برخوردار بودند ، چراغهای جلو خود را در طول روز فعال می کنند تا کسانی که نکردند. در بین موتورسواران گروه منتخب تصادفی ، موتورسواری وجود داشت که زمانی در تصادفات دست داشته اند. در صورت عدم استفاده از چراغهای جلو ، خطر نسبی درگیر شدن در تصادف تقریباً سه برابر بیشتر است. چراغهای جلو در طول روز به نظر می رسد روش ضد عفونی کننده و مؤثر برای کاهش میزان تصادف با بهبود شفافیت موتورسیکلت در ترافیک است.
3. تأثیر قوانین DRLs در تصادفات موتور سیکلت
آلن [42] ، که تصادفات را برای یک شرکت اتوبوس مورد بررسی قرار داد ، از نخستین کسانی بود که مطالعه را برای تعیین اثربخشی DRLs انجام داد. یافته های وی نشان داد كه با استفاده از DRLs اجباری 40 درصد از میزان تصادف در میلیون مایل در شرایط روز در مقایسه با سال قبل از اجرای كاهش می یابد. تأثیر قوانین چراغهای روز در برخی مناطق در ایالات متحده بررسی شده است [43]. در ایالات متحده ، در فاصله سالهای 1975 تا 1983 ، قانونی برای روشن کردن چراغهای جلو و چراغهای موتورسیکلت در همه ایالت در 14 ایالت اجرا شد. اجرای قوانینی از سال 1967 آغاز شد که افزایش چشمگیر استفاده از موتورسیکلت ها به وجود آمد و همین امر منجر به تصادفات زیاد در موتور سیکلت شد. اجرای قانون همچنین به دلیل افزایش شواهد در مورد استفاده روزانه از چراغهای جلو و چراغهای روشنایی است که باعث بهبود می شودموتور سیکلتبنابراین ، توطئه نرخ تصادف را کاهش می دهد. زادور [43] برای ایالت هایی که قوانین اجرا شده دارند ، همچنین کاهش قابل توجهی در نسبت تصادفات روز به تصادفات شبانه را نشان داد. تجزیه و تحلیل بیشتر نشان داد که 13 درصد کاهش تصادفات موتور سیکلت در طول روز برای ایالات با قوانین اجرا شده نسبت به ایالت هایی که چنین نیست ، کاهش یافته است. در طول مطالعه ، حدود 30 ایالت وجود داشته است که قوانین چراغهای جلو در روز موتور سیکلت را اجرا نمی کند. اگر همه این ایالات قوانین را به اجرا درآوردند ، تخمین زده می شد که 140 مورد دیگر کشنده باشدموتورسیکلتمی توان از برخورد جلوگیری کرد.
ارزیابی تصادفات در هند ، مونتانا ، اورگان و ویسکانسین انجام شد تا اثربخشی مقررات در مورد استفاده از موتور سیکلت DRL قبل و بعد از اجرای قانون ارزیابی شود [33]. با این حال ، جانوف و همكاران ، [33] نتوانستند مجموعه مشخصی از داده ها را ایجاد كنند و اجازه دهند تا سالانه متغیرهای تصادفات روزانه و شب باشد زیرا مدت زمان تحقیقات (قبل و بعد از اجرای) فقط بین 6 تا 12 ماه بود . براساس یافته مخلوط ، تصادفات روزانه در مقایسه با تصادفات شبانه در اورگان ، ویسکانسین و ایندیانا کمتر است. در مقایسه ، میزان تصادفات روزانه در مونتانا افزایش یافته است. بنابراین ، Janoff و همکاران. به این نتیجه رسیدند که با استفاده از پرتوی کم و زیاد ، باعث افزایش همبستگی موتورسیکلت می شودچراغهای جلو از آنجا که کاهش در میزان برخورد وجود دارد.
قانون "سیم کشی" اتریش در سال 1982 در کاهش تعداد تصادف موتور سیکلت در طول روز مؤثر بود [44]. بیگلد [44] مطالبی را در مورد تأثیر DRL ها توسط موتور سیکلت در اتحادیه اروپا گزارش داد ، به ویژه در سال 1982 که این قانون به تازگی در اتریش مورد توجه قرار گرفته بود. در یک مطالعه مستقر در کارولینای شمالی ، والر و گریفین [45] کشف کردند. که پس از اجرای قانون چراغهای جلو موتور سیکلت ، میزان برخوردهای چند وسیله نقلیه در طول روز کاهش یافته است. اثر قانون در کارولینای شمالی با ارزیابی داده های تصادف به مدت شش سال از 1972 تا 1976 مورد ارزیابی قرار گرفت. در اول سپتامبر 1973 ، این قانون اجرا شد ، در شرایطی که فعالیت موتور سیکلت پس از رسیدن به اوج خود در ماه های تابستان کاهش می یابد. . درصد تصادف موتور سیکلت با درصد مشابه برای همه تصادفات مقایسه شد. کاهش قابل توجهی در این تصادفات مربوط به موتور سیکلت پس از اجرای قانون وجود دارد. کاهش مشابهی برای تصادفات کلی مشاهده نشد. براساس این یافته ها نتیجه گیری شد که قانون چراغهای جلو موتور سیکلت در کاهش مثبت در برخورد چند وسیله نقلیه نور روز نقش داشته است.
تأثیر اجباری استچراغ موتورسیکلت استفاده در سنگاپور از نوامبر 1995 توسط یوان ارزیابی شد [46]. وقتی تمام تصادفات در نظر گرفته شد ، تأثیر معنی داری وجود نداشت. با این حال ، هنگامی که تصادفات به سطح مختلف شدت طبقه بندی شدند ، برای موارد صدمات جدی و موارد تصادفات ناخوشایند ، تأثیر مهمی وجود داشت ، اما برای دزدگیرها نبود. پیشنهاد شده است که افت شدید تصادفات کشنده و جدی در مقایسه با ریزگردها به دلیل استفاده از چراغهای روز باشد که باعث افزایش وفاداری کاربران جاده در هنگام وقوع تصادف می شود و این باعث می شود که آنها بیشتر شکسته و سرعت ضربه را کاهش دهند [ 46] بدیهی بود که کاهش درگیری های کشنده شواهد واقعی بود ، زیرا این میزان از میانگین سالانه حدود 40 به تنها 24 سال پس از یک سال اجرای قانون کاهش یافته است.
برخورد روزانه در استرالیا غربی به ویژه در خصوص وسعت موتورسیکلت از سال 1989 تا 1994 توسط روزمن و رایان مورد بررسی قرار گرفت. قانون طراحی استرالیا (ADR 19/01) از سال 1992 مؤثر بود ، که در آن باید کلیه موتورسیکلت های جدید با چراغهای جلو تهیه شود که هنگام استفاده از موتور سیکلت به طور خودکار روشن می شود. چهار تصادف تصادف وجود داشت که در نظر گرفته شد: سر در ، کش رفتن طرف مقابل ، جهت راست راست و غیرمستقیم. کاهش جزئی در تصادفات روز بین اتومبیل و موتور سیکلت مشاهده شد. اما از نظر آماری معنی دار نبود. این می تواند به دلیل کوچک بودن اندازه موتور سیکلت های جدید در طول زمان تحقیق و افزایش گسترده استفاده از چراغهای روز به طور داوطلبانه در بین موتورسواران باشد.
با استفاده از داده های NSW از پایگاه داده تلفات جاده ای استرالیا از سال 1992 تا 1995 ، تجزیه و تحلیل مشابهی توسط آتول انجام شد [48]. Attewell بین تصادفات مربوط به conspicuity و دیگران تفاوت قائل نبود ، بلکه صرفاً مقایسه ای با تعداد تصادفات تصادفات یک دستگاه موتور سیکلت و موتور سیکلت که منجر به صدمه یا مرگ موتورسواران موتورسیکلت شده است که از قبل یا بعد از تاریخ اجرای استرالیا ایجاد شده است. قانون طراحی (ADR 19/01). کاهش 2٪ در نسبت تصادفات موتورسیکلت برای همه تصادفات در شدت های مختلف نشان داد که ADR دارای چندین اثر است. این تأثیر برای حوادث مرگبار بیشتر بود. با این حال ، این تنها با در نظر گرفتن 16 تصادف ناعادلانه منجر به تصادف با ماشین ADR post. چندین سال است که بسیاری از ایالت های آمریکا قوانینی را برای استفاده موتورسیکلت از چراغهای جلو در طول روز وضع کرده اند. کالیفرنیا قانونی را اجرا کرده است که به کلیه موتور سیکلت ها نیاز دارد تا از چراغهای جلو که به طور معمول روشن می شوند ، پس از احتراق موتور از سال 1972 ، چراغ هایی را روشن کنید. فقط در 1978 پیروی از قانون مؤثر بود. تأثیرات روزافزون استفاده از چراغهای پیش و بعد از اجرای قانون كالیفرنیا مورد مطالعه قرار گرفت [49]. نسبت عجیب تلفات برای هر سال از 1976 تا 1981 مشخص شد. با این حال ، هیچ الگوی مهمی یافت نشد ، که مولر [49] در مطالعه دیگر ارزیابی قانون موتور سیکلت DRL در کالیفرنیا را در به حداقل رساندن تعداد تصادفات روز قول داده بود. در نتیجه ، کاهش اندک در تعداد تصادفات چند وسیله نقلیه مشاهده شد. چراغهای همه اتومبیل ها و موتور سیکلت ها باید در طول روز در فنلاند و سوئد روشن شوند. Rumar [50] یک تحقیق ارزیابی DRL در سوئد انجام داد. یافته های وی نشان داد که استفاده از نور کم نور در طول روز باعث می شود تعداد حوادث کاهش یابد. کاهش تصادفات چند وسیله نقلیه در طول روز 32٪ و 4٪ در شب کاهش یافته است. این مطالعه بر تغییر قوانین در سوئد و بسیاری از کشورهای دیگر تأثیر گذاشته است.
براساس دو مطالعه در مالزی برای تجزیه و تحلیل مقدماتی تاثیر کوتاه مدت موتور سیکلت DRL ، رادین عمر و همکاران ، [51] [51] یک قطره قابل توجه را در چندین تصادف موتور سیکلت کشف کردند. بعلاوه ، در همان مناطق خلبانی حوادث مربوط به شایعه در بین موتور سیکلتها مورد بررسی قرار گرفتند [51]. مدل رادین نشان داد که موتور سیکلت DRL توانست 29 درصد موتور سیکلت ها را کاهش دهد.
مدلهای مرجع شما:
ویدیو برای مرجع شما
https://www.youtube.com/watch؟v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch؟v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch؟v=ruYuqTdOzig
بحث
موتورسواران مستعد حوادث هستند. به دلیل عدم محافظت ، تصادفات موتورسیکلت پس از وقوع تصادف باعث صدمات شدید می شود. علاوه بر این ، از آنجا که بسیاری از قربانیان جوان هستند ، این تصادفات به طور عادی باعث مرگ و میر بالا و هزینه های بالای اقتصادی - اجتماعی برای مصدومین شدیدی می شود. به همین دلیل کاهش متوسط تعداد تصادفات مزایای قابل توجهی را برای قربانیان احتمالی و رفاه اجتماعی و اقتصادی جامعه ایجاد می کند.
ریسک بالای برخورد چند موتورسیکلت همیشه با سطح ضریب کمبود موتور همراه است. بنابراین ، ضروری بسیار مهم برای برقراری ارتباط در رابطه با مسئله وجدان کاری با جامعه موتورسواران وجود دارد تا رانندگان وسایل نقلیه را ترغیب کنند که نسبت به موتورسیکلت های دریافتی هوشیار باشند. روشن کردن چراغهای جلو موتورسیکلت تضمین می کند که از پس زمینه متمایز باشد ، اگرچه میزان نور کم است. این شانس تشخیص را بسته به ویژگی های سیستم تصویری بهبود می بخشد و به عنوان یک کمک دید در عملکرد در طولانی مدت ادامه خواهد داد. از لحاظ تئوریکی ، DRL روشی برای جبران هم انتظارات پایین و هم ارزش هدف پایین است. DRL ها عملاً تمایز قاطعی را که در برابر پیش زمینه مشاهده می شود ارائه می دهند.
این بررسی خلاصه می کند که DRL های موتور سیکلت در کاهش تصادفات موتور سیکلت مؤثر هستند. با این وجود ، مقاومت در برابر اجرای DRL های موتور سیکلت در هر دو کشور در حال توسعه و توسعه یافته با وجود اثبات اثبات شده آنها هنوز هم رخ می دهد. این بررسی همچنین نشان می دهد که DRL های موتور سیکلت نه تنها باعث افزایش هویت موتورسیکلت می شوند بلکه تأثیرات مثبتی بر زمان پاسخ سایر رانندگان می گذارد. بنابراین در اتریش ، آلمان ، بلژیک ، فرانسه ، پرتغال و چند کشور دیگر روشن کردن چراغ موتور سیکلت در طول روز الزامی است. با توجه به تأثیرات مثبت بر افزایش شفافیت توسط سایر کاربران جاده ، DRL برای رانندگان خودرو نیز در برخی از کشورها الزامی است. این بررسی مجموعه ای از اثبات موجود است که موتور سیکلت DRL می تواند از تصادف موتور سیکلت جلوگیری کند. ارزیابی قابل اعتماد در مورد اثربخشی موتور سیکلت DRL به تحقیقات ایمنی در جاده ها کمک خواهد کرد ، به ویژه در هزینه امکان تحمیل قانون DRL و اجرای آن در کشورهایی که میزان تلفات موتور سیکلت در آن زیاد است. در این مقاله به این نتیجه رسیدند که DRL های موتور سیکلت قادر به کاهش خطر تصادف در حدود 4 تا 20٪ هستند. این بررسی همچنین از این عقیده پشتیبانی می کند که DRL های موتور سیکلت باید به طور فعال در سطح جهان ارتقاء یابد تا ایمنی پیل های سواری آنها افزایش یابد.
تضاد منافع: هیچ کس اعلام نشده است.
منابع
1. لین MR ، Kraus JF. مروری بر عوامل خطر و الگوهای آسیب دیدگی در موتور سیکلت. Accid مقدمه 2009 ؛ 41 (4): 710–22. [PubMed] [Google Scholar]
2. داوودی SR ، حمید ح ، پژوژانفر م ، جی تی مارتارت. زمان پاسخ ادراک موتورسوار در متوقف کردن موقعیت های فاصله بینایی. علم ایمنی 2012؛ 50 (3): 371–7. [Google Scholar]
3. Rolison JJ، Hewson PJ، Hellier E، Hurst L. خطرات موتور سیکلت با قدرت بالا در بین افراد جوان تر. من بهداشت عمومی هستم. 2013؛ 103 (3): 568-71. [مقاله رایگان PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4- Davoodi SR ، Hamid H. موتور ترمز موتور ترمز در توقف موقعیت های از راه دور. مجله مهندسی حمل و نقل. 2013؛ 139 (7): 660–6. [Google Scholar]
5- مدیریت ایمنی ترافیک بزرگراه ملی. حقایق ایمنی راهنمایی و رانندگی 2009: مجموعه ای از داده های تصادف وسیله نقلیه موتوری از سیستم گزارش دهی به تجزیه و تحلیل تلفات و سیستم تخمین های عمومی. نسخه اولیه واشنگتن ، دی سی: وزارت حمل و نقل ایالات متحده ، اداره ایمنی ترافیک بزرگراه ملی؛ 2010. واشنگتن ، دی سی: مرکز ملی آمار و تحلیل ، وزارت حمل و نقل ایالات متحده؛ 2011. 20590 ص. [Google Scholar]
6. Beck LF ، Dellinger AM ، O&# 39؛ Neil ME. میزان صدمات تصادف وسیله نقلیه موتوری براساس نحوه سفر ، ایالات متحده: استفاده از روشهای مبتنی بر قرار گرفتن در معرض برای تعیین کمیت اختلافات. من ام جی اپیدمیول هستم. 2007؛ 166 (2): 212–8. [PubMed] [Google Scholar]
7. هوانگ B ، Preston J. بررسی ادبیات در مورد تصادفات موتور سیکلت: گزارش نهایی. دانشگاه آکسفورد: واحد مطالعات حمل و نقل؛ 2004. [Google Scholar]
8. NHTSA. حقایق ایمنی ترافیک 2008. واشنگتن ، دی سی: اداره ایمنی ترافیک بزرگراه ملی؛ 2009. [Google Scholar]
9. DFT. آمار حمل و نقل: حوادث رانندگی موتور سیکلت. بریتانیا: وزارت حمل و نقل؛ 1998. [Google Scholar]
10. فرمانی زمانی- علویجه ، نیکنامی س ، بازرگان م. ، محمدی ا. ، منتظری ا ، احمدی فر ، و همکاران. رفتارهای ناشی از تصادف مرتبط با انگیزه های استفاده از موتور سیکلت در ایران: کشوری با مرگ و میر بسیار زیاد در ترافیک. Traffic Inj Prev. 2009؛ 10 (3): 237-42. [PubMed] [Google Scholar]
11- سوری ح ، روحانیان م ، علی زالی ، موحدی نژاد ا. آسیب های ترافیکی جاده ای در ایران: نقش مداخلات انجام شده توسط پلیس راهنمایی و رانندگی. Traffic Inj Prev. 1388؛ 10 (4): 375–8. [PubMed] [Google Scholar]
12. علی م. ، سعید م.م. ، علی م.م. ، حیدر ن. جراحت. 2011 ؛ 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA ، Várhelyi A. تلفات موتورسواری در مالزی. تحقیقات IATSS. 2012؛ 36 (1): 30–9. [Google Scholar]
14. صالحی س ، حمید ح ، آرینتونو ، هوآ ل تی ، داوودی SR. تأثیر عوامل ترافیکی و جاده ای بر درک ایمنی موتور سیکلت. مجموعه مقالات حمل و نقل ICE. 2012؛ 166 (5): 289-93. [Google Scholar]
15. زرگر م. ، سیار رودسری ب ، شادمان م ، م کاویانی ع ، طریقی ص. آسیب های مرتبط با حمل و نقل کودکان در تهران: ضرورت اجرای پروتکل های پیشگیری از آسیب. جراحت. 2003 ؛ 34 (11): 820–4. [PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN. مداخلات پیشگیری از آسیب ناشی از ترافیک برای کشورهای کم درآمد Inj Control Saf Promot. 2003 ؛ 10 (1-2): 109–18. [PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A ، Varghese C ، Shankar U. تصادف با موتور سیکلت کشنده. وزارت حمل و نقل ایالات متحده ، اداره ایمنی ترافیک بزرگراه ملی؛ 2007. [Google Scholar]
18. HH HH ، Ouellet J ، Thom D. عوامل تصادف موتور سیکلت و شناسایی اقدامات متقابل: پیوست. جلد 2.. دولت؛ 1981. [Google Scholar]
19. Bednar F ، Billheimer J، McRea K، Sabol S، Syner J، Thom D. Safety Safety. حمل و نقل TRB در سری مقاله های هزاره جدید ، A3B14. 2000 [Google Scholar]
20. Pai CW. تصادفات از راه راست موتورسیکلت - بررسی ادبیات. Accid مقدمه 2011 ؛ 43 (3): 971–82. [PubMed] [Google Scholar]
21. اولسون PL. وجدان موتورسیکلت مجدداً مورد بررسی قرار گرفت. عوامل انسانی: مجله جامعه عوامل انسانی و ارگونومی. 1989؛ 31 (2): 141–6. [Google Scholar]
22. اولسون P ، Halstead-Nussloch R ، سیواک M. توسعه و آزمایش تکنیک هایی برای افزایش همبستگی موتورسیکلت ها و رانندگان موتور سیکلت. 1979. [Google Scholar]
23- Smither JA ، Torrez LI. وجدان موتور سیکلت: تأثیر سن و چراغ در حال اجرا در طول روز. عوامل هوم 2010؛ 52 (3): 355-69. [PubMed] [Google Scholar]
24. تامسون ج. نقش برجسته موتور سیکلت در حوادث جاده ای. تجزیه و تحلیل تصادفات آمپر GG؛ جلوگیری. 1980 ؛ 12 (3): 165-78. [Google Scholar]
25. Wulf G ، Hancock P، Rahimi M. Conspicuity موتورسیکلت: ارزیابی و ترکیب عوامل مؤثر. J ایمنی Res. 1990؛ 20 (4): 153-76. [Google Scholar]
26. MB Herslund، NO Jorgensen. خطاهایی که در ترافیک به نظر می رسد اما ناقص است. Accid مقدمه 2003 ؛ 35 (6): 885-91. [PubMed] [Google Scholar]
27. Hills BL. بینایی ، دید و درک در رانندگی. ادراک 1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S، Langham M. آموزش می تواند مشکل را بدتر کند. در مجموعه مقالات 70 ساله انجمن سلطنتی سالانه برای جلوگیری از حوادث. کنگره ایمنی جاده؛ 2005. [Google Scholar]
29. Langham M ، Hole G ، Edvard J، O&# 39؛ Neil C. آنالیز&# 39 ؛ نگاه کرد اما نتوانست&# 39 را ببیند. تصادفات مربوط به وسایل نقلیه پلیس پارک شده. ارگونومی. 2002 ؛ 45 (3): 167-85. [PubMed] [Google Scholar]
30. لانگهام م ، مک دونالد N. حالا شما مرا می بینید ، اکنون چنین نمی کنید. در مجموعه مقالات کنفرانس سالانه بخش IPWEA NSW. 2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N ، Brenac T ، Perrin C ، Magnin J، Canu B، Van Elslande P. Motorcyclists&# 39؛ سرعت و&نقل قول ؛ به نظر می رسد اما شکست خورده برای دیدن&به نقل از؛ حوادث Accid مقدمه 2012؛ 49: 73–7. [PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. مقایسه برخی از روش های دید در روز موتور سیکلت. 1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS، Cassel A. تأثیر قوانین چراغهای جلو در روز موتور سیکلت بر تصادفات موتور سیکلت. 1971. [Google Scholar]
34. ویلیامز ام جی ، هوفمن E. موتورسواری و تصادفات رانندگی. تجزیه و تحلیل تصادفات آمپر GG؛ جلوگیری. 1979 ؛ 11 (3): 209–24. [Google Scholar]
35. دون GL. تحقیق در مورد ویژگی های موتور سیکلت و اجرای آن. 1990. [Google Scholar]
36. دون GL ، Fulton EJ. ارزیابی وسایل کمکی به تفاوت روزانه موتور سیکلت ها. 1985. [Google Scholar]
37. Olson PL، Halstead-Nussloch R، Sivak M. عوامل انسانی: مجله جامعه عوامل انسانی و ارگونومی. 1981؛ 23 (2): 237-48. [Google Scholar]
38. Brendicke R، Forke E، Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder. VDI-Berichte. 1994؛ (1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW، Huey RW، McCloskey S، Singer J، Walrath J، Lubar E، et al. ویژگی های موتور سیکلت و تأثیر روشنایی کمکی پیشرو. 2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. روشی برای تجزیه و تحلیل حوادث تصادف: در تصادفات جاده ای ویکتوریا از سال 1961 و 1962 آزمایش شده است. تحقیقات جاده استرالیا. 1967 ؛ 3 (3 آمپر&؛ 4) [Google Scholar]
41. تصادفات موتور سیکلت Vaughan RG ، Pettigrew K ، Lukin J.: مطالعه سطح دو. واحد تحقیقات حوادث رانندگی - واحد حمل و نقل موتور NSW. 1977 [Google Scholar]
42. آلن ام جی. بینایی و ایمنی بزرگراه. فیلادلفیا: چیلتون؛ 1970. [Google Scholar]
43. Zador PL. قوانین مربوط به چراغهای موتورسیکلت و تصادفات موتور سیکلت در ایالات متحده ، 83 - 1975. من بهداشت عمومی هستم. 1985؛ 75 (5): 543-6. [مقاله رایگان PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD. اثربخشی چراغهای جلو موتورسیکلت در روز در اتحادیه اروپا. تحقیقات جاده استرالیا. 1997: 7-14. [Google Scholar]
45. والر PF ، گریفین LI. تأثیر قانون چراغ روشن موتورسیکلت. در بیست و یکمین کنفرانس سالانه انجمن آمریکایی پزشکی اتومبیل. 1977. [Google Scholar]
46. یوان دبلیو. اثربخشی&# 39؛&# 39؛ قوانین مربوط به موتور سیکلت در سنگاپور. Accid مقدمه 2000 ؛ 32 (4): 559-63. [PubMed] [Google Scholar]
47. روزمن DL ، رایان GA. تأثیر ADR 19/01 در تصادفات روز موتورسیکلت در روز. دانشگاه استرالیا غربی؛ 1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. ارزیابی ایمنی جاده ای از چراغهای در طول روز برای چرخه موتور. INSTAT استرالیا. گزارش به دفتر فدرال ایمنی جاده ها؛ 1996. [Google Scholar]
49. مولر A. عملکرد چراغهای روز و تلفات موتورسوار. تجزیه و تحلیل تصادفات آمپر GG؛ جلوگیری. 1984؛ 16 (1): 1-18. [Google Scholar]
50. Rumar K. چراغ در روز در سوئد - قبل از مطالعات و تجربیات. انجمن مهندسان خودرو. 1981 [Google Scholar]
51. Radin UR ، Mackay MG، Hills BL. مدل سازی تصادفات مربوط به موتور سیکلت مربوط به همخوانی در Seremban and Shah Alam ، مالزی. Accid مقدمه 1996؛ 28 (3): 325-32. [PubMed] [Google Scholar]
مدلهای مرجع شما:
ویدیو برای مرجع شما
https://www.youtube.com/watch؟v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch؟v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch؟v=ruYuqTdOzig
مقالات از بولتناضطراریآمپر GG؛ تروما در اینجا از مرکز تحقیقات تروما دانشگاه شیراز تهیه شده استعلوم پزشکی